O Pouso Forçado do Embraer Corisco na BR-282 em Bom Retiro no Ano 2000

Em 26 de janeiro de 2000, um pequeno avião Embraer Corisco foi forçado a realizar um pouso de emergência no KM 146 da BR 282, nas proximidades de Bom Retiro, Santa Catarina. O incidente começou quando o piloto, em voo solo, deslocou a aeronave de São José, SC, para transportar o proprietário e sua família de volta a Carazinho, RS. O voo de ida foi tranquilo e durou 1 hora e 55 minutos.

No retorno, com o proprietário a bordo, a aeronave apresentou um súbito disparo de hélice após 35 minutos de voo, já fora da área terminal de Florianópolis e nivelado no FL 085. Enquanto tentava regularizar a rotação, o piloto percebeu que a pressão do óleo havia caído a zero e que o óleo estava se depositando sobre a carenagem do motor, acompanhado por um forte cheiro de fumaça.

Diante das condições visuais favoráveis sobre a BR 282, o piloto decidiu fazer uma aproximação de emergência, buscando um trecho da rodovia sem curvas e sem tráfego. Após notificar o ACC Curitiba sobre suas intenções, o piloto iniciou o tráfego de emergência e cortou o motor na perna do vento. O pouso foi realizado na estrada com o trem de pouso recolhido, resultando em danos graves à aeronave. Milagrosamente, o piloto e os três passageiros saíram ilesos.

A investigação conduzida pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) revelou vários fatores contributivos para o incidente:

1. O piloto estava com o Certificado de Capacidade Física válido e possuía Licença de Piloto Privado com habilitação MNTE válida, mas não tinha experiência suficiente no tipo de aeronave empregada, com 90% de suas horas de voo realizadas em uma aeronave primária de instrução (Aeroboero AB-115).
2. As cadernetas da aeronave estavam desatualizadas e os serviços de manutenção foram considerados inadequados.
3. O vazamento de óleo ocorreu devido a uma perfuração na tubulação de alumínio do motor, causada pelo atrito com um parafuso do suporte secundário do alternador. O suporte do alternador havia se rompido anteriormente e essa discrepância não foi notada em inspeções anteriores.
4. O manual de serviços previa verificações regulares do estado da tensão da correia do alternador, do alternador e do motor de arranque, bem como da segurança do suporte do alternador, a cada 100 horas de voo.
5. O proprietário da aeronave não anotava cuidadosamente os dados e horas voadas nas cadernetas da aeronave.

Para mais detalhes sobre as causas e circunstâncias desse evento, bem como as lições aprendidas, o relatório completo do CENIPA pode ser acessado no link abaixo: Relatório CENIPA sobre o incidente de 26 de janeiro de 2000

FOTOS: Arquivos de Elza Bunn Varela e Antonio Carlos Varela

EDIÇÃO: Alceu J. Vieira

Sua Opinião é Importante! Se você tem mais informações para adicionar ou notou algum erro nesta publicação, por favor, deixe um comentário abaixo. Sua contribuição é valiosa e ajuda a enriquecer nossas memórias.